TL;DR —Купувачите на автопаркове, които търсят главни и подчинени цилиндри на съединителя за тежкотоварни камиони и ремаркета, трябва да разберат, че тези два компонента са функционално сдвоени, но механично различни - главният цилиндър генерира хидравлично налягане от входния сигнал на педала; подчиненият цилиндър преобразува това налягане в механична сила, за да освободи съединителя. Трите параметъра, които са най-важни при доставките на едро, са: съвпадение на съотношението диаметър-ход между главния и подчинения (разминаване от 2 мм в диаметъра на отвора променя усилието на педала на съединителя с 15–20%), съвместимост на дължината на хода на буталния прът с конкретния модел камион (IVECO, MAN, DAF или Volvo използват различни диапазони на хода от 25 мм до 42 мм) и проверка на номера за обмен на оригинално оборудване (един главен цилиндър на съединителя IVECO носи до 7 номера за кръстосани референтни номера за различни марки оригинално оборудване и резервни части). Тази статия обхваща наученото от доставката на хидравлични компоненти на съединителя на европейски и югоизточноазиатски купувачи на автопаркове.

Мениджърите по поддръжка на автопарка за камиони в Европа и Югоизточна Азия обикновено подменят компонентите на хидравликата на съединителя на партиди - от 50 до 200 бройки на поръчка - за да поддържат минимално ниво на резервни части в автопарк от 20 до 100 камиона. Най-често поръчваните компоненти на хидравликата на съединителя за тежкотоварни камиони (IVECO, MAN, DAF, Volvo, Scania, Mercedes-Benz) са главният цилиндър на съединителя и работният цилиндър на съединителя. Доставям тези компоненти чрез експортното подразделение на Fangjie от 2003 г. и най-често срещаната грешка, която виждам от купувачите на автопаркове, е да поръчват главни и работни цилиндри, сякаш са взаимозаменяеми - те не са. Главен цилиндър и работен цилиндър от различни производители или с несъответстващи съотношения диаметър-ход ще създадат неприемливо усещане на педала: твърде тежък (натискът на педала надвишава 35 кг за изключване на съединителя) или твърде лек, но с непълен ход на съединителя (съединителят не се изключва напълно, което води до скърцане на предавките при всяка смяна).

Тази статия разглежда разликите, които купувачът на автопарк трябва да провери, преди да направи поръчка на едро. За пълната гама от главни цилиндри на съединителя, които произвеждаме, вижтестраница на продукта за главен цилиндър на съединителяЗа специфичния за IVECO модел, който е един от най-търсените ни модели, вижтеПродуктова страница на главен цилиндър на съединителя IVECO.

Функционална разлика — Master създава налягане, Slave го преобразува

Главният цилиндър на съединителя и работният цилиндър на съединителя са два отделни хидравлични компонента, които изпълняват различни функции. Главният цилиндър е монтиран от страната на двигателя на защитната стена, директно свързан с лоста на педала на съединителя. Когато водачът натисне педала на съединителя, буталото в главния цилиндър избутва първичното бутало напред, принуждавайки хидравличната течност (спирачна течност или минерално масло, в зависимост от спецификацията на производителя на камиона) през тръбопровода на съединителя към работния цилиндър. Работният цилиндър е монтиран върху корпуса на звънеца на скоростната кутия и когато хидравличното налягане постъпи в работния цилиндър, то избутва буталото на работния цилиндър към вилката за освобождаване на съединителя, което освобождава диска на съединителя.

Диаметърът на отвора на главния цилиндър винаги е по-голям от диаметъра на отвора на работния цилиндър в правилно съчетана двойка — отворът на главния цилиндър обикновено е 20–26 мм, а отворът на работния цилиндър обикновено е 16–22 мм. Съотношението на отворите (главен отвор ÷ работния отвор) определя хидравличния лост. За камион DAF серия CF или XF, правилното съотношение на отворите е от 1,25:1 до 1,35:1. За IVECO Stralis или S-Way, правилното съотношение е от 1,15:1 до 1,25:1. Купувач от автопарк, който поръча главен цилиндър с отвор 24 мм и работен цилиндър с отвор 18 мм (съотношение 1,33:1) за IVECO S-Way, който изисква съотношение 1,20:1, ще създаде педал, който се усеща с 18% по-тежък от оригиналната спецификация — шофьорите от автопарка ще се оплакват от умора на краката по дълги маршрути.

Съвпадение на отвора и хода — най-важното измерение

Комбинацията от диаметър на цилиндра и ход трябва да бъде проверена както за главния, така и за подчинения цилиндър, преди да се направи поръчка на едро. Ходът на главния цилиндър е разстоянието, което буталото изминава вътре в отвора на главния цилиндър, когато педалът на съединителя е напълно натиснат — обикновено това е 25–42 мм за тежкотоварни автомобили. Ходът на подчинения цилиндър е разстоянието, което подчиненото бутало изминава, за да натисне вилката за освобождаване на съединителя — обикновено 12–20 мм. Работният обем на течността в главния цилиндър (площ на отвора × ход) трябва да е равен или леко да надвишава необходимото количество течност на подчинения цилиндър.

Обработих партидна поръчка от европейски дистрибутор на автопаркове, който поръча 200 главни цилиндъра на съединителя с отвор 22 мм × ход 30 мм, сдвоени с 200 работни цилиндъра с отвор 18 мм × ход 16 мм. Работният обем на главния цилиндър беше π × (11 мм)² × 30 мм = 11 404 мм³. Изисквания за работния цилиндър бяха π × (9 мм)² × 16 мм = 4 072 мм³. Работният обем на главния цилиндър беше 2,8 пъти по-голям от изискванията за работния цилиндър - това съотношение беше в приемливия диапазон (2,5:1 до 3,5:1) за модела камион и партидата беше приета след тест за монтаж на мострен автомобил. Правилото, което прилагам: работният обем на главния цилиндър трябва да бъде 2,8–3,2 пъти по-голям от работния обем на работния цилиндър за правилно съчетана двойка на система на съединител на тежък камион с хидравличен освобождаващ лагер и 2,0–2,5 пъти за система с механична вилка за освобождаване на съединителя. Европейски производители на OEM хидравлични съединители, като например...FTE Автомобилна индустрияизползват подобни изчисления на съотношението отвор-ход в своите продуктови инженерни спецификации.

Бутален прът и конфигурация за монтаж — Не всички главни цилиндри на съединителя са еднакви

Конфигурацията на буталото на главния цилиндър на съединителя се различава при различните производители на камиони. Главният цилиндър на IVECO използва U-образен конектор за буталото с диаметър на щифта 10 мм и дължина на буталото 45 мм от центъра на щифта до буталото. Главният цилиндър на DAF използва Y-образен вилков конектор с щифт 12 мм и бутало 55 мм. Главният цилиндър на Volvo използва прав бутало с резбована регулираща гайка M8. Тези разлики означават, че главен цилиндър, проектиран за DAF CF, не е взаимозаменяем с IVECO Stralis, дори ако диаметърът на отвора и ходът са идентични. Купувачът на автопарка трябва да провери типа на конектора за буталото, диаметъра на щифта и общата дължина от повърхността на монтажния фланец до центъра на щифта на буталото, измерена в милиметри.

Схемата на монтажните болтове също е различна: IVECO използва два болта M8 на разстояние между центровете от 52 мм; DAF използва два болта M10 на разстояние между центровете от 60 мм; MAN използва три болта M8 на равностранен триъгълник от 56 мм. Главен цилиндър с схема на монтажните болтове, която е на 4 мм отклонена от отворите за скобите на камиона, не може да бъде монтиран без пробиване на нови отвори – което не е приемливо за сервиз за поддръжка на автопарка, който се нуждае от камиона да бъде върнат в експлоатация в рамките на 2 часа.

Съвместимост на видовете течности — спирачна течност срещу минерално масло

Хидравличната система на съединителя в тежкотоварните камиони използва или конвенционална спирачна течност (DOT 3, DOT 4 или DOT 5.1), или минерално масло (обикновено Shell Tellus или еквивалентно, посочено от производителя на камиона). Материалите на уплътненията в главния спирачен цилиндър и работния цилиндър са различни за всеки тип течност. Системите за спирачна течност използват EPDM гумени уплътнения; системите с минерално масло използват NBR (нитрилен каучук) уплътнения. Купувач от автопарк, който монтира главен спирачен цилиндър с EPDM уплътнения в система на съединителя, която използва минерално масло, ще види как уплътненията се подуват и се повреждат в рамките на 200 часа, което ще доведе до падане на педала на съединителя без хидравлично налягане. Типът течност обикновено е посочен на капачката на резервоара на главния спирачен цилиндър - DOT 3/4/5.1 за спирачна течност или символ за минерално масло. Резервният главен спирачен цилиндър трябва да посочва правилния материал на уплътнението. Във Fangjie всеки модел главен спирачен цилиндър се предлага както с EPDM, така и с NBR уплътнение, а купувачът от автопарка трябва да посочи материала на уплътнението при поръчка.

Контролен списък за групови поръчки за купувачи на автопаркове

Модели на повреди на уплътненията — какво разкрива дневникът за поддръжка

Според моя опит от прегледа на записи за поддръжка на автопарка на европейски и югоизточноазиатски оператори на тежкотоварни автомобили, моделът на повреда на уплътнението на главния цилиндър на съединителя показва дали качеството на компонентите е адекватно или дали основната причина е на системно ниво. Повреда на уплътнението, която се случва между 300 000 и 500 000 км и се проявява като постоянно капене на течност от маншона на буталния прът на главния цилиндър (маншонът се пълни с течност и просмукването оцветява защитната стена), е нормален модел на износване — уплътнението от EPDM или NBR е достигнало края на експлоатационния си живот и главният цилиндър трябва да бъде сменен. Повреда на уплътнението, която се случва преди 150 000 км и се проявява като внезапна загуба на налягане на педала без видим външен теч, е вътрешно продухване на уплътнението — първичното уплътнение е повредено на байпасния отвор и течността циркулира вътре в отвора на главния цилиндър, без да генерира налягане. Този модел показва или производствен дефект (уплътнителната устна е била повредена по време на монтажа — скъсан ръб на уплътнението от 0,2 мм е достатъчен, за да предизвика продухване при работно налягане от 20 бара), или проблем със замърсяване (силициев прах от системата на съединителя е попаднал в хидравличната течност и е изтъркал уплътнителната устна).

Трети модел, който наблюдавам в региони с тропически климат (Тайланд, Индонезия, Виетнам), е повреда на уплътнението, предизвикана от корозия. Буталният прът на главния цилиндър на съединителя влиза в отвора през предпазител, който го предпазва от влага и пътни прахове. Ако предпазителят е повреден или липсва, пръските дъжд от пръските на колелата (главният цилиндър е монтиран ниско при някои модели камиони) влизат в отвора и причиняват корозия на повърхността на алуминиевия отвор. Продуктите от корозия (алуминиев оксид, който е твърд и абразивен) се вграждат в устната на EPDM уплътнението и причиняват изтичане на уплътнението в рамките на 50 часа след първоначалното проникване на влага. Решението е да се сменя предпазителят с всяка смяна на главния цилиндър — цената му е /usr/bin/bash.30–/usr/bin/bash.50 при поръчка на главния цилиндър и добавя 20 минути към процедурата по монтаж. Препоръчвам на купувачите от автопаркове да поръчват резервен предпазител с всяка партида главни цилиндри, особено за камиони, работещи във влажен климат.Ръководство за поддръжка на съединителя за автопарк на Heavy Duty Journalобхваща препоръки за интервали на проверка, които съответстват на моделите на износване, които наблюдаваме на терен.

Често задавани въпроси